BMW M1 E26 — Einziger Mittelmotor-BMW der Geschichte und Ur-Quell des M-Programms

Insgesamt 456 Einheiten zwischen 1978 und 1981 — exakt 397 Strassenversionen plus 53 Procar-Rennwagen plus eine Handvoll Werks-Prototypen. Die Bauzeit betrug nur drei Jahre, was den M1 zu einem der seltensten BMW-Modelle der Nachkriegsgeschichte macht. Die Karosserie-Konstruktion erfolgte verteilt: Spaceframe-Rohrrahmen bei Marchesi in Modena (Italien), GFK-Kunststoff-Karosserie bei TIR in Modena, Endmontage bei Baur in Stuttgart, Italdesign Giugiaro lieferte das Design, Lamborghini sollte ursprünglich die komplette Fahrzeug-Endmontage übernehmen — daraus wurde nichts. Der M1 ist damit das einzige BMW-Strassenfahrzeug mit Mittelmotor-Architektur der gesamten BMW-Geschichte.

Der M88/1 ist der erste reine M-Motor in einem BMW-Strassenfahrzeug. 3.453 ccm Hubraum, Reihen-Sechszylinder mit 24-Ventil-Vierventiler-Zylinderkopf (Doppel-Nockenwellen, jeweils zwei Einlass- und zwei Auslass-Ventile pro Zylinder), Trockensumpfschmierung serienmäßig, Kugelfischer-Saugrohreinspritzung mit individuellem Drosselklappen-Zugriff pro Zylinder. 277 PS bei 6.500/min, 330 Nm bei 5.000/min, Drehzahlgrenze 7.000/min in der Strassenversion. In der Procar-Rennversion M88/1 mit Vergaser-Bestückung und schärferer Nockenwelle bis 470 PS, in der späteren Gruppe-5-Turbo-Variante M88/2 turbo bis 850 PS. Der M88-Block lief nach dem Ende des M1 ab 1984 als M88/3 im M5 E28 und im M635 CSi (E24) weiter — der M1 ist damit Ur-Quell des gesamten M-Programms.

Die Entstehung ist eine der ungewöhnlichsten Geschichten der Sportwagen-Historie. BMW Motorsport unter Jochen Neerpasch wollte ab 1976 einen Gruppe-5-Rennwagen für die Sportwagen-WM entwickeln, der 400 Strassen-Hommologations-Einheiten brauchte. BMW selbst hatte keine Mittelmotor-Erfahrung, also wurde Lamborghini in Sant'Agata Bolognese als Entwicklungs-Partner gewählt — Lamborghini hatte mit Miura und Countach die Mittelmotor-Architektur perfektioniert. Lamborghini geriet 1977 in finanzielle Schwierigkeiten und konnte den Vertrag nicht erfüllen, BMW musste die Konstruktion übernehmen und an mehrere italienische Manufakturen verteilen. Italdesign Giugiaro lieferte das endgültige Design, Marchesi den Spaceframe, TIR die Karosserie, Baur die Endmontage. Als die Sportwagen-WM-Regeln sich änderten, war der M1 plötzlich nicht mehr Gruppe-5-tauglich — Neerpasch erfand daraufhin 1979 die Procar-Serie als BMW-eigene Markenserie im Vorprogramm der Formel-1-Grand-Prix. 53 Procar-M1 wurden gebaut, gefahren von Niki Lauda, Nelson Piquet, Hans-Joachim Stuck, Clay Regazzoni — Lauda gewann 1979, Piquet 1980. Procar war die einzige Serie der Geschichte, in der amtierende Formel-1-Weltmeister im selben Auto fuhren.

Der M88/1 ist konstruktiv überragend robust, aber Originalität und Spaceframe-Substanz sind die zwei zentralen Themen. Das Spaceframe-Rohrrahmen-Chassis aus Marchesi-Fertigung kann an Aufnahmepunkten der Aufhängung Korrosion entwickeln — Endoskopie-Inspektion mit Restaurations-Spezialisten zwingend vor jedem Kauf. Die GFK-Karosserie ist alterungs-stabil, aber Spaltmaße zwischen Karosserieteilen wandern. Kugelfischer-Saugrohreinspritzung mit mechanischer Pumpe braucht periodische Werks-Justage durch Spezialisten in Deutschland und Italien — Werks-Spezifikation Druck und Fördermenge muss exakt eingehalten werden. ZF-5-Gang-Transaxle-Getriebe in Mittelmotor-Architektur ist robust, aber Synchronringe altern. Bremsen Ate-System mit Kerzendruckminderung-Spezifikation braucht Originalteile aus BMW Classic Manufaktur. Die Procar-Werksautos haben eine separate Sammler-Bewertung — Werks-Provenienz mit dokumentierter Renn-Historie hebt den Marktwert deutlich. Originalitäts-Inspektion mit Fahrgestellnummern-Abgleich, Motoren-Prüfplakette und Italdesign-Karosserie-Stempel ist Pflicht für Auktionsfähigkeit.

Der M1 ist Welt-Klassiker-Spitze. Concours-Werte für matching-numbers Strassen-Einheiten mit dokumentierter Historie liegen zwischen 600.000 und 1.200.000 EUR — bei Procar-Werksautos deutlich darüber. Hagerty-Concours-Wert (Stand 2024) etwa 750.000 USD für den Strassen-M1. Auktions-Highlights: Procar-Werks-M1 von Niki Lauda (1979 Procar-Champion-Wagen) wurde von RM Sotheby's 2017 für 990.000 USD inklusive Prämie verkauft, weiterer Procar-Werkswagen 2022 für 1,38 Millionen USD bei Gooding Pebble Beach. Strassen-M1 in Concours-Zustand erzielen regelmäßig 700.000 bis 950.000 EUR, gut dokumentierte Driver mit Pflege-Historie 500.000 bis 650.000 EUR. Wertentwicklung: 2005 etwa 150.000 EUR, 2015 etwa 450.000 EUR, 2024 etwa 800.000 EUR Concours — eine der stärksten Wertsteigerungen unter modernen Sammler-Klassikern und der wertvollste BMW der Nachkriegsgeschichte vor dem 507. Procar-Werksautos übersteigen den Strassen-M1 typisch um Faktor 1,5 bis 2,0 — Provenienz mit Lauda-, Piquet- oder Stuck-Renn-Historie ist marktbestimmend.

Der M1 ist Ur-Quell des gesamten BMW-M-Programms. Vor dem M1 war BMW Motorsport ausschließlich eine Renn-Abteilung — 3.0 CSL, 320 Gruppe 5, Procar-Vorgänger. Der M1 war das erste BMW-M-Strassenfahrzeug überhaupt und der direkte Anlass für BMW M GmbH als eigenständige Marken-Manufaktur ab 1979. Der M88-Block wanderte nach dem M1-Produktions-Ende ab 1984 als M88/3 in den M5 E28 (erste M5-Limousine, 2.241 Stück handgefertigt) und in den M635 CSi (E24, erstes M-Coupe). Damit ist der M1 nicht nur ein einzelner Sammler-Klassiker, sondern die Genealogie-Wurzel aller M-Fahrzeuge bis heute — vom M5 E28 über den M3 E30 bis zum aktuellen M-Programm. Diese historische Stellung als ‚Auto, das BMW M ermöglicht hat' ist marktbestimmend für den Sammler-Wert. Der M1 markiert auch den Bruch mit der italienischen Sportwagen-Tradition: die einzige Mittelmotor-Konstruktion BMWs, danach kehrte die M-Marke konsequent zur Front-Mittelmotor-Architektur mit Heckantrieb zurück.